浅谈电车的生存与发展离不开科技进步

  随着环境保护要求的日益强烈，对城市公共交通提出了新的要求。怎样既能满足市民出行的需要，又能保证环境效益的要求，无轨电车无疑是尚佳的选择。但由于无轨电车自身的缺陷和近年来与城市改造的矛盾，不少人开始对无轨电车的使用提出了质疑，有些城市甚至拆除了电车。我们应该客观地、科学地认识这一问题。电车要生存与发展离不开科技的进步，离不开科技含量的增加。只有通过科学技术在电车领域的不断运用，才能在城市公交中生存与发展。

1　电车的出现是人类科技进步的产物

1882年，世界上**辆采用电力作为动力的无轨电车在德国柏林诞生，经过技术的不断完善，1901年正式投入运行。从20世纪20年代起，无轨电车的用技术日趋成熟，很快风糜欧洲大陆，得到了广泛的运用。至20世纪40年代末，在德国、英国、法国、瑞士等欧洲国家和美国已有46个城市行驶无轨电车，拥有车辆数达7200辆。这一时期的无轨电在城市公共交通中处于全盛时期。进入20世纪70年代后，发达国家汽车泛滥，城市环境污染严重，加之1973年世界出现了石油危机，电车又在一些国家和城市得到重视。无轨电车以其无污染、不用燃油、噪声小等优点，开始了新一轮的复兴。1982年8月，美国交通部城市公共交通局倡导召开了无轨电车技术应用专题会，北美、南美、欧洲、亚洲的近200名专家与会，共同探讨无轨电车的现状和前景，广泛交流了技术进步成果，依靠科技进步，促进了世界无轨电车的新发展。

近10年来无轨电车从技术上克服了其机动性差、安全性、美化环境、隧道通行等问题，取得了新的成就。在20世纪80年代全世界有62个城市新建了无轨电车系统、美国、荷兰、德国、芬兰等国大城市都很重视无轨电车的作用，石油输出国伊朗也在德黑兰运行了无轨电车。值得注意的是在英国、意大利、巴西等许多原已撤除无轨电车的城市，现通过技术更新以新的面貌恢复或正在重建，据不完全统计，目前世界拥有无轨电车的城市已达350多个。

在我国，解放前仅上海拥有无轨电车。解放后，我国积极发展城市电气交通。20世纪50年代，重庆、北京、沈阳、天津建成了无轨电车，60年代，先后在武汉、哈尔滨、西安等15个大城市建立了无轨电车，70年代后，又有南昌、济南、郑州等城市兴建了无轨电车。目前，国内有23个城市拥有无轨电车系统。

2　重庆电车的发展进程

重庆无轨电车于1956年元旦正式通车，成为我国解放后**条靠自己的技术力量设计建成的电车线。为不断满足城市客运的需要，重庆又相继建成了4条

电车线，到目前为止，重庆市共拥有5条电车线，有自己生产的160辆无轨电车。

电车的生存与发展除了环保与能源综合利用的因素外，还取决于人们的认识观念和电车扬长避短的改进程度，*关键的是在技术进步的基础上才能得以稳步发展。

20世纪60年代的无轨电车，调速系统都是采用变阻控制，随着直流斩波技术的出现以及在电车上的应用，对于起动频繁的城市电车，采用直流斩波器后，除节能效果明显外，也进一步提高了车辆控制系统的自动化水平。重庆的无轨电车在1991年彻底结束了电阻调速的历史，使电车技术发生了一个飞跃。

随着科技的不断进步，电车人在近十几年里，不断努力**，使电车在技术进步的同时，焕发出新的生命力。电车的运行依靠架空线网供电，由于重庆道路的特殊性限制，使架空线网事故频率较高，经过科技人员的努力，于1989年完成了重庆市科委的重点攻关项目 “减少电车架空事故的研究”。研制成功了无轨电车脱线自动下降型集电器。该项成果结束了数十年来因无轨电车集电器掉线而损坏相关设施和伤人等事故，提高了电车运行的安全性，目前该技术及装置已在国内电车行业得到广泛应用。

1994年完成了 “无轨电车制动系统的研究”，提高了电车整车的应急制动力，满足了山区公路电车应急制动的需要，保证了行车安全。

近几年来，由于城市道路建设的需要，市政改造与无轨电车运行机动性之间的矛盾日趋尖锐，无轨电车的拆除与机动性的改善提到了国内电车行业急待研究和解决的课题。1996年重庆市电车公司完成了 “用辅助动力提高无轨电车机动性的研究”，满足了无轨电车短距离脱线运行的要求。通过技术交流，也促进了国内电车行业运行机动性的提高与发展。

随着大功率电子器件的诞生和计算机技术的发展，电车控制技术的更新再次掀起高潮，国内电车同行纷纷研究“IGBT”、 “GTO” 等调速控制器在电车上的应用。在1998年，重庆电车完成了 “无轨电车控制电路的研究”项目，提高了无轨电车控制电路的工作可靠性和运行安全性‚有效地实现了单片机对无轨电车的实时控制，对车辆的失控故障所采取的保护措施是有效和可行的。

在线网供电及管理方面，为了改变电车供电调度靠人工值班的方式，压缩故障停电时间，提高供电可靠性，以适应城市交通发展的需要，1999年，重庆电车公司完成了 “电车整流站远动控制的研究” 实现了整流站无人值守远动化控制，提高了运行的控制能力，节省了劳动力，降低了企业成本；在市政改造中应用钢电杆，美化了环境，进一步减少视觉障碍。

*近，在电车脱线自动下降集电器的基础上，研制成功了定点搭线集电器，使无轨电车集电器下降、脱线运行、定点搭线系统更为完善。

纵观重庆电车的发展过程，它是重庆电车几代人对电车不断地实行技术改造，注重对电车新技术应用的结果。它不仅是车辆数量简单的增加，线网的伸‚而且是伴随着科技的进步稳步前进。

3　保留和发展电车的必要性

（1） 环境效益。据重庆市环保部门对大气的监测结果表明：作为主要来自汽车污染的氮氧化合物在大气中的浓度，已超过国家警戒标准，尤其是流量大的主干道，尾气浓度更高，危害更大。无轨电车作为城市公共交通工具，运行于城区人流密集的主干道，它的零排放无污染优点，对改善大气质量，净化空气污染，给人们提供优良的生存环境，具有不可估量的积极作用。

（2） 成本效益。无轨电车从表面上看，它的初期投资较大，其实，这是孤立地看问题。从每辆车的投资上看，汽车比电车投资少，但如使汽车的尾气排放达到环保标准，这笔投资远远超过了电车。据测算，一辆电车一年比一辆公共汽车节省1．15万元的安装尾气净化装置及使用无铅汽油等环保措施的开支 （还不含石油价格上涨因素）；如果改装使用天然气等清洁燃料，同样需要在车上增加设备，还需修建加气站等附属设施，*终也不能达到电车无污染的零排放标准。

（3） 市场效益。重庆市现有公交车 （不含社会客运车） 2000辆左右，每天运送乘客200万人次左右，而电车仅为公交车辆总数的十分之一弱 （160辆），但它每天的运客人次都达50万，是全市公交车运客人次的四分之一，占有较大的市场份额。

（4） 资产效益。目前我司无轨电车系统固定资产价值为4200多万元，直接从事电车工作的职工近2000人，若取消电车或减小规模 （目前，重庆无轨电车系统设备容量的使用率只有75％），那么，几千万元的国有资产将受到闲置或造成浪费流失，两千名职工失去工作。同时，市政府必将投入相同规模的公共汽车运行和对原有职工进行再就业转岗培训，这势必又给政府带来财政上的负担和进一步造成市区空气污染，这将是得不偿失的做法。

（5） 安全效益。由于电车启动加速无须换档，操作简便，并有架空线网的约束，因而具有行驶上的安全性。据统计，我市电车运行几十年中，出现的特大交通事故比汽车少得多，从未出现过电车翻车造成群死群伤的恶性事故。

同时，我司在电车线网上不断加大了技术改造，运用了新技术、新材料，电车的综合停电率、综合线网抢修率大幅度下降，两项指标均达到了国内同行业的先进水平，有效地提高了电车的安全性。