型钢滑触线支架制作安装改进技术

1 概 述

滑触线安装是每个电气安装工程中*常见的一个项目，尤其是炼钢项目和型材生产线项目，车间行车滑触线安装量大，车间设备安装以及车间生产主要依赖于行车的安全可靠平稳运行，而滑触线的安装质量直接关系到行车的安全可靠用电，滑触线的支架制作安装质量将直接导致滑触线的正常导电安全。常规的设计滑触线支架结构形式都是传统的安装模式，本方法采用不同于常见的设计模式，既节约了材料又节省了加工时间，从而在工期和经济方面都得到了较好的效益，结构安全方面也有所提高，此法适合于各种型钢滑触线的安装，并通过申请获得了**权( **号为 201210075390X) 。本方法在江西萍钢、九江钢厂等的炼钢、烧结、高线等工程中得到了较好的应用和推广。下面以萍钢九江炼钢工程为例加以详细阐述。

2 工程概况

1) 萍钢九江钢厂 200 万 t 钢生产线炼钢项目，由 1 号、2 号两座转炉组成，主厂房共有 A、B、C、D、E、F、G、H 八跨组成，除 G － H 跨、E － F 跨、D － E 跨为 10 线，其余每跨为 13 线，共设计 8 条角钢滑触线，为 14 台行车供电。平面布置见图 1。

2) 主厂房 8 条角钢滑触线，使用∟ 75 × 75 × 5角钢滑触线共 1 296 m，∟ 50 × 50 × 5 角钢滑触线共1 038 m，∟ 40 × 40 × 4 角钢滑触线共 180 m，滑触线支架共计 600 副，滑触线固定装置共计 1 800 个。

3 施工特点

1) 滑触线制作安装工程量大，共消耗 4 000 m 角钢，2 160 m 辅助铝排，1 800 个绝缘子。并且全部是高空作业，安装时要搭设悬吊式脚手架施工，作业空间受限制。此外滑触线的安装精度要求比较严格，必须保证滑触线中心线与行车轨道中心线平行，其偏差小于 10 mm，因此安装制作滑触线费时费人工。

2) 角钢滑线安装过程中，支架制作是耗时、耗物*多的工序，支架加工需要对角钢矫直，测量、切割、打磨、组装、焊接、校正、打孔、防腐，工序步骤多。所以角钢滑触线支架加工是滑触线安装过程中的关键工序，是提高安装质量和效率的重要环节。

4 解决方法

4. 1 制作加工参数对比

传统支架制作方法，角钢需要切割成 6 段，共10 道焊缝，角钢消耗 2. 4 m，经 2008 年九钢三期炼钢及现场项目经验积累，得出传统支架制作加工数

据( 表 1) 。

改进后的制作方法中，角钢需要切割成 4 段，共6 道焊缝，角钢消耗 2. 3 m，数据见表 1。

制作完成样品如图 3。

4. 2 数据分析论证

1) 静载情况下，角钢支架仅承受绝缘子及角钢滑线的重量，以一段 12 m 的∟ 50 × 50 × 5 角钢滑触线为例，角 钢 支 架 为 6 个，角钢滑触线质量约为

135. 72 kg，每个支架承受重量为 271. 4 N，每个支腿承受的压力约为 27. 14 × 10 /2 = 135. 7 N，角钢的屈服强度为 235 MPa，完全满足角钢强度要求，符合安全规范。

2) 如图 4 受力分析，两种支架承受的重量是相同的，按照力学分析方法，可以将 2 个支腿作为一个支点，由于两者受作用力相同，并且每个力的力臂也

一样，所以两个支架在行车梁筋板处承受的力矩是相同的，但改进前的支架 A 点，B 点两个支腿不是均匀分布，中心靠上，所以 A，B 两点承受力矩是不同的，而改进后的支架的支腿分别在两个端头，承受的力矩基本相同，所以后者的稳定性更好。

此外对比以上两种支架，**个支腿承受的力，前者由 3 处焊缝进行受力传递，后者只有 2 处焊缝承受，并且两个支腿是整根角钢; 中间支腿承受的力两种支架都是 3 处焊缝进行力学传递; 第三个支腿承受的力的情况与**个支腿相同。由于焊缝质量关系到支架整体的安全使用功能，焊缝越少出现，质量缺陷的可能就越小。由此可见，后者支架相比之下要更加安全。

3) 动载情况下，角钢支架承受集电器左右刮蹭的摩擦力，由于角钢滑触线距离长，支架数量多，集电器本身相对于滑触线质量比较轻，这种摩擦力几乎可以忽略不计，对支架的稳定性以及安全性不会影响太大。

4 工程实践

九钢炼钢工程滑触线安装如图 5、图 6 所示。理签认后，方可进入上一层填筑; 自检或抽检的频率或密实度不够，均要求返工重压，直至满足要求的压实度为止。

必须按要求填筑范围施工，施工前通知监理现场检查并拍照，控制总层数和层厚，试验的检测频率必须与总层数相符，杜绝摊铺过厚和碾压不密实的弊端。地下水及地面水是影响路基沉降的关键因素，因此在台背回填施工及通车使用过程中必须做好周边排水系统的畅通，确保台背回填区域不积水，尽*

大可能减少水对台背区域的沉降影响。在台背回填完成后，在桥头搭板以外 2 m 范围内可采用全断面堆土预压，预压土的重量为路面结构的重量加上车辆荷载重量后乘系数 1. 2 ～ 1. 5，2 ～ 3 m填土高。预压土后期可用做中央分隔带填土。为使回填材料有充足的沉降时间，桥涵头两侧路面基层及桥头搭板宜尽可能滞后施工。

加强对回填材料及压实工作的管理，填写台背回填施工记录建立专门档案。由施工员、质检员进行施工过程中的质量旁站确认、施工负责人、技术负责人签字，并请监理工程师进行施工过程中的质量旁站确认。发生较大沉降、桥头跳车等问题时，可根据记录分析原因并追究责任。

在桥( 涵) 台背回填范围内的适当位置设置沉降观测标，定期进行观测并填写观测记录，发现问题及时处理。

4 质量问题处治

1) 完善设计及施工方案，在桥台台背区域可设置刚性搭板，搭板的尾端可设置钢筋混凝土枕梁或竖向桩，充分发挥搭板的简支刚性过渡功能。针对具体情况可在桥头软基地段原地基上一定范围内设置粉喷桩、砂桩、砂砾垫层，形成复合地基，以起到置换作用、竖向排水作用( 砂桩) 以及应力集中作用，从而使地基土加快排水固结( 砂桩) ，减少了总沉降，提高地基的承载力。

2) 为减少台背回填土体同桥涵台体的沉降差，在台背半挖半填、填挖交界等薄弱环节可以设置土工格栅进行拉结加固，增强土体的整体稳定性，减少沉降差的发生。

3) 为减少各种因素的水对台背回填的质量影响，在完善地面排水系统的同时，可以因地制宜增加横向泄水管或设置地下排水盲沟。

4) 对于通车过程中已发生沉降差影响使用功能的台背回填区域，必须对发生的质量问题影响因素进行分析，有针对性地采取措施，如可以采取注浆或水泥搅拌桩进行土体加固，水泥搅拌桩根据实际情况一般采用桩径 300 mm，桩间距 600 mm，桩深要求达到原土地面以下，将荷载有效地传递到基坑底部，从而保证使用效果。

5 结 语

桥涵台背回填是公路交通施工中的一个关键点，同时也是质量薄弱环节，其质量的好坏极大影响公路通车的整体使用效果，因此务必引起施工方、监理方、设计方等各方面的高度重视，只有在深入优化桥涵台背回填设计的基础上，不断夯实和**施工工艺，才能确保台背回填工程质量。近几年来笔者

在沈阳浑南新城市政道路及湖南常吉、精武等数条高速公路的工程建设中，针对公路桥涵台背回填进行了多方面的尝试和**，取得了良好的效果。